Se resume la situación actual de la línea, su estado, las buenas noticias sobre las actuaciones en marcha que vienen del lado francés
SITUACIÓN ACTUAL
Con una longitud total de 307 kilómetros, la línea se divide en dos secciones: una española, entre Zaragoza y Canfranc, de 214 km y otra francesa, entre Canfranc y Pau, de 93 km.
La sección española presenta dos partes muy diferentes: La primera, entre Zaragoza y Huesca (79,6 km), en muy buen estado. Está dotada de vías de anchos UIC e ibérico, separadas entre Zaragoza y Tardienta (57,9 km) y conjuntas, mediante el sistema de tercer carril, entre Tardienta y Huesca (21,7 km). La vía de ancho UIC está electrificada a 25000 V corriente alterna (tipo AVE) y la de ancho ibérico, solo hasta Tardienta, a 3000 V corriente continua. Dispone de bloqueo automático, CTC y tren-tierra. La velocidad máxima permitida es de 200 km/h por la vía UIC y 160 km/h por la de ancho ibérico.
Boca Sur del túnel de Canfranc
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha terminado en diciembre de 2007 la variante ferroviaria de Huesca que, con una longitud de poco más de 10 km, ha sacado la vía del casco urbano y evita la anterior maniobra de retroceso que los trenes debían efectuar en plena vía para acceder a la estación oscense. Esta variante se une al trazado existente a la altura del municipio de Alerre. Es de vía única y ancho ibérico, pero se ha utilizado traviesas polivalentes lo que permite su posterior transformación al ancho UIC. En la variante se ha implantado el bloqueo automático de liberación en vía única (BLAU), sistema que se ha extendido hasta Ayerbe.
La otra parte, entre Alerre y Canfranc (124,7 km), se encuentra en muy mal estado. Dispone de vía única de ancho ibérico, con traviesas de madera. No está electrificada y el tráfico se controla por bloqueo telefónico a partir de Ayerbe. La velocidad máxima es de 90 km/h, aunque en la mayor parte del recorrido no se pueden superar los 70 km/h. La carga de los trenes de mercancías está limitada a 500 Tm por el mal estado de la vía. La práctica totalidad de los puentes son metálicos, destacando por su longitud el que salva la cola del embalse de La Peña.
Hasta Jaca la vía no presenta pendientes importantes, aunque sí curvas de pequeño radio que limitan la velocidad de los trenes. Entre Jaca y Canfranc la línea adquiere características de alta montaña, pues en solo 24,6 km. debe ascender 368 metros; la rampa más importante se encuentra entre los apeaderos de Castiello-Borau y Villanúa, que casi alcanza las 20 milésimas (2%). Para salvar este desnivel, así como las dificultades orográficas del valle, la vía férrea utiliza 18 túneles y 7 viaductos, el más destacado de los cuales es el de Cenarbe, de 168 metros de largo, construido en curva y que cuenta con 28 arcos.
En la actualidad circulan diariamente por esta línea dos trenes de Regionales-Renfe Zaragoza-Canfranc, un TRD Zaragoza-Jaca y un AVE Madrid-Huesca, así como un tren de Mercancías-Renfe Zaragoza-Canfranc, que transporta cereal importado de Francia que llega a Canfranc por carretera.
La sección francesa tiene también dos partes muy diferentes: Una, entre Pau y Oloron-Sainte Marie (36 km) abierta al tráfico y en regular estado de conservación, aunque con instalaciones muy antiguas. Dispone de vía de ancho UIC, con traviesas de madera y carril de doble champiñón, que instaló a principios del siglo XX la antigua compañía del Midi. Está electrificada a 1500 V corriente continua. El tráfico se controla por bloqueo automático. La obra más destacada de este tramo es el viaducto de Gan.
La parte comprendida entre Oloron-Sainte Marie y Canfranc (57 km) se encuentra cerrada al tráfico desde 1970. La vía es de características similares a la todavía en servicio, pero se encuentra muy degradada por la falta de mantenimiento. La catenaria fue desmontada hace algunos años. El trazado en desuso se encuentra interrumpido en cuatro puntos: el puente de Estanguet, cuyo hundimiento a consecuencia de un accidente en 1970 provocó el cierre de la línea, y el de Acous, arrastrado por una crecida de la Gave d’Aspe algunos años después; por otra parte, la mejora de la carretera RN-134 ha invadido la plataforma ferroviaria en la rotonda de Bidos y en los viaductos de Etsaut y Forges d’Abel.
Esta sección es la más complicada de toda la línea Pau-Canfranc, pues asciende desde los 220 m. de altitud de Olorón hasta los 1.196 de Canfranc (se alcanzan los 1.212 m. en el interior del túnel internacional). Cuenta con 22 túneles, entre los que destacan el de Portalet (939 m.) y el helicoidal de Sayerce (1.793 m.), y once puentes y viaductos, siendo los más importantes los de Escot y Arnousse.
En la foto, tomada en la época de la inauguración de la línea, se aprecian las bocas norte (abajo, a la izquierda) y sur (arriba, a la derecha) del túnel helicoidal de Sayerce
En la actualidad circulan por la línea Pau-Oloron seis trenes TER-SNCF. Hace tiempo que ya no circulan trenes de mercancías. Entre Olorón y Canfranc el servicio se atiende con autobuses, con cuatro frecuencias diarias por sentido.
ACTUACIONES EN MARCHA
Desde 2005 el Ministerio de Fomento español dispone de los proyectos constructivos para la modernización de los tramos Alerre-Ayerbe (25-30 km), Ayerbe-Caldearenas (37,5 km), Caldearenas-Jaca (37,5 km), Jaca-Canfranc (24,7 km) y Canfranc-boca norte del túnel internacional (8-10 km) que incluye el diseño de la nueva estación de Canfranc, ya que el antiguo edificio internacional de viajeros está siendo restaurado para usos hoteleros. Pero sólo se ha licitado la renovación de vía, sin mejoras en el trazado, del tramo Caldearenas-Jaca, con la excusa de que va a estudiarse un nuevo trazado entre Alerre y Caldearenas que, caso de prosperar, exigiría la perforación de un túnel de entre 10 y 12 kilómetros bajo la Sierra Caballera.
En Francia el Gobierno central y la región de Aquitania han acordado incluir en el contrato de plan que se inicia en 2008 la renovación de vía del tramo Pau-Olorón, y la región va a financiar a sus expensas la reapertura del Olorón-Bedous, con lo que en 2010 solo faltarán 32 kilómetros para reabrir totalmente el Canfranc. En principio está previsto explotar la línea con trenes de tracción diesel, aunque la vía se electrificaría en caso de reapertura al tráfico internacional.
EVALUACIÓN DE LA REAPERTURA AL TRÁFICO INTERNACIONAL
En los 38 años que lleva cerrada la parte francesa de la línea se han realizado numerosos estudios sobre su reapertura que plantean diferentes tipos de actuación y arrojan estimaciones de coste también distintas. Entre los más recientes y que sirvieron de base para la adopción de decisiones tales como la de reabrir la línea (adoptada en las “cumbres” de 2000 y 2001, en Santander y Perpignan) o empezar la renovación de la sección española, son los realizados por la consultora francesa Systra y la alemana TTK (ambos por encargo del Consejo Regional de Aquitania) y el de la española Iberinsa (por encargo del Ministerio de Fomento). El último conocido es el del consultor francés Robert Claraco (por encargo de Créloc y Crefco); actualmente la consultora española Ineco realiza otro (encargado por el Consejo Económico y Social de Aragón) sobre las causas de que no haya prosperado la demanda de reapertura.
Prácticamente en todos ellos se proponen como principales características técnicas de la modernización de la línea: el mantenimiento del trazado actual, sin más variantes que la de Huesca, aunque con pequeñas correcciones de trazado; mantenimiento de la vía única; extensión del ancho de vía UIC a todo el trazado entre Huesca y Canfranc, a fin de eliminar la ruptura de carga en la frontera; plataforma apta para cargas de 22,5 Tm por eje, lo que obligará a sustituir los puentes metálicos por otros de hormigón; cruzamientos aptos para trenes de hasta 750 m de longitud (30-35 vagones); electrificación a 25000 V corriente continua (muy eficiente en líneas de montaña); y sistema de señalización ERTMS.
Todas estas características configuran la de Canfranc como una línea ferroviaria idónea para el tráfico de mercancías.
La capacidad de la línea, según los estudios antes mencionados, es de 3,5 millones de Tm al año (solo un poco menos de lo que ahora pasa por las líneas de Irún y Port Bou). Esta capacidad de carga equivale a 87.500 camiones de gran tonelaje. Ello supondría, sumando ambos sentidos, la circulación de unos 20 trenes mercantes cada día laborable, permitiendo además la circulación de trenes de viajeros que, según Iberinsa, podrían ser 115.000 anuales en 2015; la mayor parte en desplazamientos por motivos turísticos.
Iberinsa estimó el coste de la modernización de la sección española, entre Zaragoza y Canfranc, en 369 millones de euros. Las características de la actuación realizada por el Ministerio de Fomento para implantar la vía de ancho UIC entre Zaragoza y Huesca elevaron el coste previsto por la empresa consultora.
En la sección francesa, el coste de reapertura del tramo Canfranc-Oloron y de modernización Oloron-Pau, según la empresa consultora TTK (alemana) es de 220 millones de euros. Un primer estudio realizado por la consultora Systra daba un coste de solo 128 millones de euros para la reapertura del tramo Canfranc-Oloron, cifra que Réseau Ferrée de France multiplicó por tres poco después. Ante una diferencia tan acusada, el Consejo Regional de Aquitania encargó un estudio de contraste a TTK, que ha arrojado la cifra antes mencionada. La próxima modernización del tramo Pau-Oloron ha sido presupuestada en 35 millones de euros y la reapertura del Olorón-Bedous en 30 M€.
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FUENTE: www.crefco.org
Visitar también: El Oro de Canfranc
